據港口國際物流公路運輸分部了解，千呼萬喚始出來，無車承運人真的來了…交通運輸部辦公廳印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》(以下簡稱《意見》)提出，10月份啟動“無車承運人”試點。

此《意見》一經發(fā)布，便引發(fā)行業(yè)內外廣泛關注。

何為“無車承運人”?企業(yè)如何看待試點工作?哪些企業(yè)最有條件進入試點名單?當前開展“無車承運人”試點有哪些亟需解決的問題?

記者為此進行了調查。記者 甘琛

1. 物流公司無車也行

何為“無車承運人”?百度上的解釋是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。

“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)模化的“批發(fā)”運輸而產生的運費差價。

“無車承運人”20年前由美國truck broker演變而來，導致了全球物流貨運模式巨大的變革，并造就了大咖羅賓遜(C.H.羅賓遜全球物流有限公司)。如今，羅賓遜位居世界500強企業(yè)之列，是全球最大的公路貨運企業(yè)之一，也是北美最大的第三方物流公司，但如此一個大規(guī)模的物流企業(yè)，居然沒有一輛卡車。

羅賓遜全球物流亞洲總裁王經文曾透露，在全球羅賓遜合作的卡車運輸企業(yè)約6.6萬家，合作車輛約80萬輛。在中國，羅賓遜與上千家的長車運輸企業(yè)和上萬輛車輛合作。羅賓遜2015年營業(yè)額135億美元，營收8.5億美元，稅前凈利潤達8億多美元。

中國的羅賓遜有望在不久的將來出現。

今年10月至2017年12月，交通運輸部將在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。《意見》發(fā)布以后，眾多“無車承運人”企業(yè)躍躍欲試，積極籌備無車承運人試點的上報工作。

“運滿滿”是由上海細微信息咨詢有限公司開發(fā)的專業(yè)物流軟件，其總裁苗天冶表示，“無車承運人”試點的開展，將會促進無車承運人平臺接受國家相關部門的監(jiān)管，能夠推動行業(yè)的有序發(fā)展。加入“無車承運人”試點，有利于品牌塑造和企業(yè)長遠發(fā)展。此外，“運滿滿”作為一家樂于承擔社會責任的企業(yè)，也愿意在此次試點中探索解決行業(yè)難題。

有專家表示，“無車承運人”試點工作的啟動，將帶動“互聯網+高效物流”進入到一個新階段：遍地開花的貨運平臺或將再迎助力，也或將因此洗牌，出現大不一樣的另一番局面。

2.  六類公司最可能入圍試點

“無車承運人”應具有一些什么特質?《意見》設定了規(guī)模條件、信息化條件、安全運營條件、風險賠付條件四個方面的條件，擇優(yōu)選擇試點企業(yè)，符合條件的企業(yè)經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。

作為一種新業(yè)態(tài)，行業(yè)管理部門的政策扶植至關重要，進入試點名單的“無車承運人”將獲得無運輸工具承運人的“身份證”，并且可按11%繳納增值稅。中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅曾介紹過最有條件的6類公司：

一是IT公司。IT公司的優(yōu)勢是技術，但是行業(yè)資源的積累可能不足。如果打算進入貨運領域，成為無車承運人，需要下大力氣推廣自己的品牌和服務(百度、騰訊、阿里這樣的巨頭切入另當別論)。

二是基于位置服務(LBS)的公司。如匯通天下、易流科技、維天運通、中交興路等從事貨車實時定位、運輸過程監(jiān)控的這類公司，其實是IT公司的一個細化分支，這類定位公司一直以來都專注于公路貨運車輛的定位與管理，服務于各類大、中、小車隊，已經積累了大量的車源，這使它們成為“無車承運人”的優(yōu)勢十分明顯。

三是卡車制造商。隨著卡車逐漸進入國VI時代，CAN總線通訊技術讓東風商用車、上汽依維柯紅巖、陜西重汽等卡車公司也有了成為“無車承運人”的可能。Telematics技術將來可能廣泛應用于卡車公司制造和銷售的車輛，這就可能構成一個廠商引導下的、聯網的、實時可調度的運力系統(tǒng)。當然，這只是“無車承運人”的必要條件，而不是充分條件。卡車制造商也很可能無意于加入這一市場，至多是為車主提供一種增值服務。

四是快運公司。零擔快運公司如德邦、天地華宇、佳吉等同樣具有成為“無車承運人”的可能，因為它們具有強大的門店網絡以實現貨源的聚集。為了時效和服務品質，像德邦這樣的標桿企業(yè)目前自建了大型車隊，未來也完全可以嘗試進行社會中小車隊的整合，自己轉型為“無車承運人”。

五是物流園區(qū)或運營平臺。傳化公路港、林安物流園、天地匯公路港這類基于線下的場地服務和園區(qū)運營的公司，本身就匯聚了大量貨源和車源等優(yōu)勢資源，O2O模式如果在這類園區(qū)運營公司正式落地，那么，它們也非常有可能發(fā)展為“無車承運人”。目前，中國儲運推出的中儲智運平臺也有希望在這個領域有所作為。

六是3PL公司。大型第三方物流公司是成為“無車承運人”的最有力競爭者，美國羅賓遜的自我描述就是一家3PL公司。大型3PL公司注重客戶開發(fā)和服務，因此掌握著巨大的貨源優(yōu)勢，以此為基礎整合車源更為容易，也更加靠譜。要知道，羅賓遜在全球的1萬多名員工里，銷售和客服人員是主體，這才是成為“無車承運人”的“硬實力”。

3.  無車承運“痛點”在哪?

無車承運物流在市場上一直都很叫好，也有不少公司為此持續(xù)發(fā)力，但是國內公路物流市場上的無車承運人，還是稀少得很。原因何在?

運東西是匯通供應鏈技術與運營有限公司旗下的專業(yè)物流產品，其總經理幸世平表示，承運人沒有運營車輛，就無法開具11%增值稅發(fā)票，這種矛盾限制了行業(yè)的發(fā)展。成為“無車承運人”試點企業(yè)，可以按照交通運輸服務繳納增值稅，解決“無車承運人”無法開具11%增值稅發(fā)票的痛點。

中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付認為，中國沒有產生像羅賓遜這樣的企業(yè)，除了由于基礎設施不銜接之外，一個重要的原因在于客觀環(huán)境不具備多式聯運經營人發(fā)展的條件，“多式聯運經營人往往也沒有車船，所以在發(fā)展過程中遇到很多問題，營業(yè)稅狀態(tài)下也是不支持這種經營人的發(fā)展。”多式聯運是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程。

那么，為什么羅賓遜公司等在北美很成功的“無車承運人”在中國發(fā)展不順利?“雖然有政策瓶頸的限制，如道路運輸經營資質規(guī)定和稅收制度沒有給羅賓遜們打開大門。但我覺得這只是表面原因，深層次應該還有水土不服。”真好運董事長曹猛認為，美國的“無車承運人”是傳統(tǒng)運輸模式的自然演進，本質上只是輕資產化提高了產業(yè)效率，同時催生了規(guī)模，繼而產生良性循環(huán)，是互聯網出現前的共享經濟模式。

“很多承運商包括羅賓遜也是從實體車隊逐步轉型為輕資產的，轉化的過程中手上本來就有貨源客戶，只是服務組織形式發(fā)生了變化。”曹猛認為，在中國，外國的羅賓遜們也必須從零開始積累貨源和車源，同時，這些已經完成了進化的模式不做反向適配、橫向調整是不容易落地的，“好比一個烹飪大師，回到家反倒不如保姆做菜順手。”

4.   稅收征管方式備受關注

在過去的政策中，有無運輸工具(車輛)是判定承運還是代理的主要依據。在營業(yè)稅時代，稅務部門根據道路運輸許可證發(fā)放11%的運輸業(yè)發(fā)票、根據車輛噸位來核定企業(yè)的開票金額，這就使大量沒有道路運輸許可證的承運人無法開具11%增值稅專用發(fā)票，這是“無車承運人”發(fā)展面臨的主要障礙。

2015年9月，國務院辦公廳印發(fā)《關于推進線上線下互動加快商貿流通創(chuàng)新發(fā)展轉型升級的意見》，其中提及鼓勵依托互聯網平臺的無車承運人發(fā)展，標志著無車企業(yè)從事運輸服務在國內正式獲得認可和支持。

2016年2月份，國家發(fā)改委9個部門聯合出臺《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》，鼓勵依托互聯網平臺的無車承運人發(fā)展。

今年3月，財政部、國家稅務總局印發(fā)了《關于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》，明確規(guī)定無車承運業(yè)務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。

從鼓勵到支持，從解決開票稅點問題到開展試點工作，“無車承運人”模式在國內迎來春天。

據介紹，對于國內很多從事無車承運人行業(yè)的平臺型企業(yè)來說，財務上其實是代收代付的過程。平臺代收貨主物流費用，支付給承運商，平臺只收取少額的信息費和運營費(毛利)。成交總額高企使無車承運人平臺的開票額度頻亮紅燈。目前我國具有開票資質的只有企業(yè)，個體司機不具備開票資質，而個體司機是無車承運人平臺的主要構成之一，巨額的銷項發(fā)票無法獲得足夠的進項發(fā)票抵扣稅率，使企業(yè)面臨巨大稅務壓力，限制企業(yè)發(fā)展。

崔忠付表示，現在提出無車承運人概念、對符合條件的無車承運企業(yè)賦予運輸經營資質的原因在于，讓互聯網+物流平臺企業(yè)具有和實際承運人同樣的法律地位和開票資格。“平臺企業(yè)是為貨主服務，在開票的時候需要以平臺對外簽定協議或承載運輸業(yè)務，并承擔相應的法律責任，擁有車輛的專線公司作為實際承運人為客戶服務。但目前國家稅收管理僅支持為擁有一定車輛的實際承運人提供有關發(fā)票。”崔忠付表示。

針對貨主和無車承運人在合作過程中次數多、時間長的業(yè)務特點，及在合作中產生的“變繁為簡、只取一張發(fā)票”的需求，交通運輸部科學研究院副研究員董娜認為，可以研究設立符合物流業(yè)務需要的專用發(fā)票，以適應“一票到底”的一體化物流運作需要，從根本上解決發(fā)票開具問題。

無車承運，現代物流的新生力

□王敏

傳統(tǒng)的物流貨運要以車和貨為基礎，沒有車、也沒有貨難以參與到傳統(tǒng)的運輸中?，F如今，在傳統(tǒng)行業(yè)轉型升級以及“互聯網+”不斷發(fā)展的新背景下，無車無貨的無車承運人順勢出現了，并且得到了國家政策的認可與支持，為傳統(tǒng)物流業(yè)注入了新的活力與發(fā)展機遇。

相對于多、小、散的傳統(tǒng)貨運行業(yè)，無車承運人撇開了過去面對面的熟人交易模式，以互聯網為基礎，擁有發(fā)達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，并將資源有效整合，大大提高了物流的整體效率。同時，無車承運人無需購買運輸車輛，采用輕資產運營，降低了企業(yè)規(guī)模擴張的成本，讓企業(yè)可以將有限的資金高效用于其他環(huán)節(jié)，有利于增強企業(yè)核心競爭力。此外，“無車承運人”這種“泊來品”在國外擁有豐富的管理經驗、先進的管理理念，抗風險能力較高。

盡管中美國情不同，物流行業(yè)也存在著很大差異，但鑒于美國的無車承運巨頭羅賓遜公司輕資產運營的成功，以及“互聯網+”形勢下的市場需要，行業(yè)普遍對無車承運在中國的發(fā)展持謹慎卻樂觀的態(tài)度。此番國務院適時出臺相關意見并啟動試點，讓“無車承運人”獲得正式的政策認可和支持，也是接軌國際、著眼發(fā)展、適應市場需要的做法，為我國現代物流發(fā)展增添了新生力。

隨著科技在不斷的發(fā)展，現代物流的生命線也在不斷信息化，攀上互聯網高速公路的“無車承運人”，港口國際物流公路運輸最近幾年發(fā)展迅速，在中國的未來的發(fā)展之路如何，我們拭目以待。港口國際物流聯系電話:400-885-3097