盡管全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振，航空貨運(yùn)管理集團(tuán)公司(ACMG)依然預(yù)測(cè)，在今后20年全球航空貨運(yùn)量將翻一番，全球全貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到3900架。波音公司和空中客車公司也都預(yù)測(cè)，貨機(jī)數(shù)量的年均增長(zhǎng)率將為6%。

許多航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)商正在考慮采購(gòu)全貨機(jī)。

       硬幣的另一面卻令人沮喪，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)，全貨機(jī)正面臨著嚴(yán)重的信任危機(jī)。投資了全貨機(jī)的航企在保障資本回報(bào)率上遭遇了很多困難，而那些沒(méi)有投資全貨機(jī)的航企似乎卻沒(méi)有受到任何負(fù)面的影響。這不禁讓人思考，航空公司在沒(méi)有全貨機(jī)的情況下是不是能保持更好的運(yùn)營(yíng)狀況呢?

       快遞業(yè)繁榮刺激全貨機(jī)“生長(zhǎng)”

       在西雅圖航空盛宴中，備受矚目的是，波音公司和中國(guó)航空器材集團(tuán)公司等簽署了一份關(guān)于采購(gòu)300架飛機(jī)的總體協(xié)議。

       波音方面對(duì)媒體確認(rèn)，這批飛機(jī)確認(rèn)訂單和承諾訂單按照目錄價(jià)格計(jì)算的總價(jià)值約為380億美元，包括：中國(guó)多家航空公司的240架飛機(jī)(包括190架737和50架寬體機(jī))、工銀租賃和國(guó)銀租賃的60架737。

       圓通的15架飛機(jī)就包含在上述的300架飛機(jī)里。

     擁有自己的貨運(yùn)飛機(jī)是不少民營(yíng)快遞企業(yè)多年追逐的夢(mèng)想。“沒(méi)有自己的貨機(jī)，談不上真正的快遞。”喻渭蛟表示。

     盡管圓通此次西雅圖購(gòu)機(jī)之行賺足了眼球，不過(guò)，國(guó)內(nèi)擁有最大規(guī)模航空機(jī)隊(duì)的快遞公司目前依然還是EMS和順豐。

     作為國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)擁有自有航空運(yùn)力的先行者，順豐是各大快遞公司中最先使用飛機(jī)運(yùn)輸?shù)墓?。早?003年初， 借航空運(yùn)價(jià)大跌之際，順豐順勢(shì)與揚(yáng)子江快運(yùn)簽下合同，成為國(guó)內(nèi)第一家使用全貨運(yùn)專機(jī)的民營(yíng)速遞企業(yè)。

     從這以后，順豐的運(yùn)送速度加快，開(kāi)始與其他快遞公司拉開(kāi)差距。2009年順豐更是投資1億元注冊(cè)順豐航空。據(jù)順豐航空總裁李勝6月底在中國(guó)民航發(fā)展論壇上公開(kāi)講話時(shí)透露的消息顯示，順豐航空目前自有貨機(jī)與包機(jī)運(yùn)力規(guī)模大約是40架，而內(nèi)部規(guī)劃已經(jīng)明確提出將在2020年達(dá)到100架。

     盡管中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上高速增長(zhǎng)的客運(yùn)業(yè)務(wù)，但順豐航空在快遞業(yè)旺盛的需求帶動(dòng)下一直保持著高速擴(kuò)張，不僅僅在運(yùn)力方面，更計(jì)劃在中國(guó)中部建立一個(gè)專業(yè)的貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，從而向“中國(guó)的聯(lián)邦快遞”這一目標(biāo)更進(jìn)一步。

     成立于1996年的郵政航空，是國(guó)內(nèi)首家專營(yíng)特快郵件和貨物運(yùn)輸?shù)暮娇展?，也是EMS的專屬運(yùn)力提供商。自EMS沖刺IPO以來(lái)，一直強(qiáng)化郵政航空，郵政航空也逐步成為EMS的核心資產(chǎn)、核心價(jià)值和核心競(jìng)爭(zhēng)力，據(jù)公開(kāi)報(bào)道稱，2014年已經(jīng)擁有20架波音737貨機(jī)。

     另外，F(xiàn)edex、UPS和DHL等國(guó)際快遞運(yùn)輸公司也在過(guò)去幾年中建立起了覆蓋范圍廣泛的遠(yuǎn)程貨機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，目前Fedex擁有23架波音777全貨機(jī)，而DHL也運(yùn)營(yíng)著29架遠(yuǎn)程貨機(jī)。

     全貨機(jī)航線遍地開(kāi)花

     南航開(kāi)通廣州—胡志明—河內(nèi)—廣州貨運(yùn)航線。該航線既服務(wù)于“一帶一路”戰(zhàn)略，也是南航開(kāi)通的首條東南亞全貨運(yùn)航線。

     據(jù)南航貨運(yùn)部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，廣州-胡志明-河內(nèi)-廣州貨運(yùn)航線目前每周可提供約200噸貨機(jī)運(yùn)力，加上南航客機(jī)腹艙運(yùn)力，每周至越南的貨運(yùn)運(yùn)力可達(dá)到270多噸，能夠很好地滿足市場(chǎng)需求。

    “越南的制造業(yè)以來(lái)料加工為主，這條新航線的去程貨源主要是國(guó)內(nèi)的工業(yè)原料。”該負(fù)責(zé)人表示，該航線采用B747-400F貨機(jī)執(zhí)飛，每周2班。

     目前，南航貨機(jī)機(jī)隊(duì)共有14架貨機(jī)。南航還計(jì)劃在10月份開(kāi)通廣州—芝加哥—天津—廣州貨運(yùn)航線。屆時(shí)，南航從廣州出發(fā)的貨機(jī)航線將增至8條，每周共運(yùn)營(yíng)貨班達(dá)到21個(gè)。

    與國(guó)際貨運(yùn)包機(jī)不同的是，定期全貨航線時(shí)刻更固定、貨運(yùn)效率更高。因此，諸多航空公司、機(jī)場(chǎng)紛紛將全貨航線視為自身發(fā)展騰飛的“另一只翅膀”。

    據(jù)浙江在線報(bào)道，2014年12月26日，寧波機(jī)場(chǎng)開(kāi)通至臺(tái)北的全貨機(jī)航線，這是浙江省首條與臺(tái)灣地區(qū)直航的貨包航線，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)首條民營(yíng)快遞運(yùn)營(yíng)的自有全貨機(jī)兩岸直航航線。

     截止2015年1月26日，該航線運(yùn)營(yíng)首月共進(jìn)出境全貨機(jī)38架次，進(jìn)出境快件366噸、12.5萬(wàn)票，環(huán)比分別增長(zhǎng)473.6%、566.7%?？旒锲分饕愿黝惙b輔料、電子配件、外貿(mào)樣品、商品目錄為主。

    該全貨機(jī)航線的開(kāi)通，不僅彌補(bǔ)了寧波到臺(tái)灣地區(qū)貨物航空運(yùn)力不足的短板，而且在降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)，進(jìn)一步提升了進(jìn)出境快件的往來(lái)時(shí)效?，F(xiàn)在，寧波與臺(tái)灣地區(qū)往來(lái)的快件，次日凌晨就能裝上飛機(jī)，最快次日白天收件人就能收到，與之前相比，大大縮短了物流時(shí)間，有效推動(dòng)了甬港兩地的合作交流，促進(jìn)了寧波對(duì)外經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

   據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，目前，國(guó)內(nèi)幾乎所有的機(jī)場(chǎng)都開(kāi)通了全貨航線。此外，日前，國(guó)際快遞企業(yè)也在中國(guó)布局全貨機(jī)航線。

   2014年，國(guó)際快遞巨頭敦豪(DHL)在深圳的首條全貨機(jī)航線正式開(kāi)通。在這之前，深圳機(jī)場(chǎng)還引進(jìn)了FedEx、UPS等國(guó)際快遞巨頭全貨機(jī)承運(yùn)人。

    改裝市場(chǎng)需求強(qiáng)勁

    鮑勃·薩林對(duì)于客機(jī)改貨機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)很樂(lè)觀：“新貨機(jī)的市場(chǎng)需求非常強(qiáng)勁，波音公司已經(jīng)連續(xù)3年獲得新貨機(jī)訂單，總量達(dá)到236架。同時(shí)，隨著越來(lái)越多的A380飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，B787和A350飛機(jī)也都在生產(chǎn)線上，今后寬體飛機(jī)改裝的數(shù)量將不斷增加，許多航空公司會(huì)將老舊的B747-400、B767和A300飛機(jī)撤出客機(jī)機(jī)隊(duì)。而且，航空公司開(kāi)始更密切地關(guān)注窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)的運(yùn)力，這一領(lǐng)域的客改貨數(shù)量也會(huì)因此增加?？傮w而言，等待改裝的客機(jī)數(shù)量會(huì)增加。”

   通常，如果客機(jī)機(jī)齡達(dá)到15—20年，就已經(jīng)超過(guò)了最佳客機(jī)使用年限，航空公司便開(kāi)始考慮改裝事宜。

   波音公司負(fù)責(zé)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的新聞發(fā)言人鮑勃·薩林(Bob Saling)表示：“現(xiàn)在，早期的A320飛機(jī)正處于改裝周期，以前經(jīng)典的B737機(jī)型也已經(jīng)改裝了許多。我們還沒(méi)有實(shí)質(zhì)上進(jìn)入新一代B737客機(jī)的改裝問(wèn)題，因?yàn)榧词棺罾系脑撔惋w機(jī)，目前也只有10年左右的機(jī)齡。”

   盡管老舊飛機(jī)存量不多，但飛機(jī)改裝服務(wù)提供商對(duì)于未來(lái)的發(fā)展依然信心百倍。比如精確改裝公司(Precision Conversion co.)已經(jīng)獲得了20架B757-200飛機(jī)的改裝合同，并且預(yù)期每年將獲得12—20架的改裝訂單。該公司表示：“我們的訂單非常不錯(cuò)，目前的問(wèn)題在于客戶們正在想方設(shè)法去找飛機(jī)。我們即將迎來(lái)B737和A320飛機(jī)的改裝高潮，如今在改裝領(lǐng)域已經(jīng)有許多機(jī)型在等待，如B737、B757、A320等。我想，等待改裝的飛機(jī)數(shù)量將大幅增長(zhǎng)。”

    以色列IAI Bedek公司負(fù)責(zé)分析和戰(zhàn)略事宜的總監(jiān)扎柯伯·奈茲(Jacob Netz)表示：“所有主要公司的預(yù)測(cè)都表明，每年貨機(jī)數(shù)目增長(zhǎng)率大約為6%，相信目前的市場(chǎng)疲軟狀況只是暫時(shí)的，今后會(huì)出現(xiàn)更加穩(wěn)定的發(fā)展情形。”

基于良好的市場(chǎng)預(yù)期，該公司2008年6月在以色列Ben Gurion機(jī)場(chǎng)新投入運(yùn)營(yíng)兩座全新的寬體飛機(jī)機(jī)庫(kù)。

    全貨機(jī)面臨高成本憂慮

    相較于傳統(tǒng)航空公司，貨機(jī)數(shù)量的增加將主要來(lái)自于新興的貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商。并且由于燃油價(jià)格的居高不下，這種趨勢(shì)將更明顯。高昂的燃油價(jià)格淘汰掉了許多燃油效率較低的老舊貨機(jī)，這讓傳統(tǒng)的航空公司必須做出選擇，是投資新的貨機(jī)來(lái)替代這些老舊機(jī)型，還是放棄這部分業(yè)務(wù)?

    對(duì)于大型的快遞公司，較高的收益率保障讓其可以繼續(xù)投資全貨機(jī)。對(duì)于位于中國(guó)、德國(guó)和土耳其等制造業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家或者是擁有絕佳地理位置的中東地區(qū)航企來(lái)說(shuō)，投資全貨機(jī)則還有一些意義。

    然而對(duì)于其他航空公司，由于客機(jī)貨艙已經(jīng)能提供大量的貨運(yùn)運(yùn)力，它們將很難在全貨機(jī)上取得收益。

    英國(guó)科因航空(Coyne Airways)是反對(duì)投資全貨機(jī)的一個(gè)典型例子?？埔蚝娇帐且患胰涍\(yùn)航企，但是其并沒(méi)有運(yùn)營(yíng)全貨運(yùn)飛機(jī)，其主要的運(yùn)營(yíng)方式是租用其他航空公司的貨運(yùn)運(yùn)力。

    科因航空的首席執(zhí)行官拉里·科因(Larry Coyne)稱：“全貨機(jī)市場(chǎng)面臨的真正問(wèn)題是——其帶來(lái)的積極作用并不顯著，但是其帶來(lái)的負(fù)面影響卻非常明顯。航空貨運(yùn)市場(chǎng)在過(guò)去的10多年中經(jīng)歷了很多次動(dòng)蕩，這對(duì)于運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)的航企來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常大的問(wèn)題，因?yàn)樗鼈兊娜洐C(jī)每天必須要飛行14~16小時(shí)才能保證飛機(jī)購(gòu)買成本的回收。如果我是一家客貨共營(yíng)的航空公司的首席執(zhí)行官，那么全貨機(jī)對(duì)于我來(lái)說(shuō)將是一個(gè)非常頭疼的問(wèn)題。”

   Strategic航空咨詢公司執(zhí)行董事斯坦·賴特(Stan Wraight)稱，全貨機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本一直非常高，并且現(xiàn)在其購(gòu)買成本也變得空前高昂。

   另外，由于客貨共營(yíng)航空公司讓貨運(yùn)價(jià)格保持在較低的水平，運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)的航企很難才能收回購(gòu)買全貨機(jī)的成本。

亞太航空公司協(xié)會(huì)(AAPA)理事長(zhǎng)Andrew Herdman認(rèn)為，當(dāng)前航空貨運(yùn)行業(yè)存在的問(wèn)題是：這是市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型的業(yè)務(wù)，最重要的是關(guān)注需求?？瓦\(yùn)業(yè)務(wù)在2008年全球經(jīng)濟(jì)衰退之前達(dá)到頂峰，2009年迅速下滑，然后恢復(fù)增長(zhǎng)。貨運(yùn)業(yè)務(wù)在全球經(jīng)濟(jì)衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經(jīng)消失，現(xiàn)在是下滑接著下滑。

   Andrew Herdman說(shuō)：“所以我們過(guò)去三年里看到的是貨運(yùn)業(yè)務(wù)處于停滯狀態(tài)，和2008年差不多。與此同時(shí)，大量客運(yùn)飛機(jī)投入服務(wù)以滿足客戶需求的增長(zhǎng)，以及貨機(jī)繼續(xù)交付，這些導(dǎo)致貨運(yùn)運(yùn)力產(chǎn)能過(guò)剩。但是整體而言，如今不是真正的運(yùn)力過(guò)剩，而是缺乏需求所導(dǎo)致。”

   有航空人士認(rèn)為，如果純貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商的產(chǎn)品無(wú)法馬上多樣化，部分全貨運(yùn)航空公司今后可能退出市場(chǎng)。

   問(wèn)題在于，貨機(jī)運(yùn)營(yíng)商如何應(yīng)對(duì)運(yùn)作模式的變革?或許合適的飛機(jī)、合適的價(jià)格，合適的航線網(wǎng)絡(luò)、合適的聯(lián)盟，這些才是全貨機(jī)業(yè)主在當(dāng)前不利環(huán)境生存的關(guān)鍵。

   正如同盧森堡貨航CEO的的結(jié)論是：“能夠適應(yīng)不斷變化的經(jīng)濟(jì)狀況，以及不斷變化的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，這種靈活性將會(huì)是這個(gè)行業(yè)中生存的關(guān)鍵。我相信，經(jīng)濟(jì)周期增加了波動(dòng)性，航空貨運(yùn)業(yè)必須有范式轉(zhuǎn)變，否則專用貨機(jī)業(yè)務(wù)將不可持續(xù)發(fā)展。”