在全球航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷的情況下，航運(yùn)企業(yè)掀起一輪轟轟烈烈的“聯(lián)盟熱”。一直堅(jiān)持獨(dú)立不入盟的長榮海運(yùn)加入了CKYH聯(lián)盟，P3聯(lián)盟被否后馬士基航運(yùn)公司和地中海航運(yùn)公司馬不停蹄地組成了2M聯(lián)盟，達(dá)飛海運(yùn)牽手中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)成立O3聯(lián)盟，與此同時(shí)，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)也紛紛抱團(tuán)取暖。

航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟自然是奔著“眾人拾柴火焰高”，但也需咀嚼“三個(gè)和尚沒水喝”的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。對航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)辯證地看待，它是一把雙刃劍，對航運(yùn)企業(yè)、航運(yùn)市場甚至政府而言均是有利有弊，而且航運(yùn)聯(lián)盟這一形式本身還存在諸多不確定性。

歸根結(jié)底，航運(yùn)企業(yè)想在慘烈的航運(yùn)市場中具備超強(qiáng)的競爭力，想更好地發(fā)展，不能僅押寶于航運(yùn)聯(lián)盟，根本上還得靠企業(yè)自己，只有通過努力全面提升自身實(shí)力才是生存和發(fā)展之本。

             航運(yùn)聯(lián)盟風(fēng)云再起

    航運(yùn)聯(lián)盟由來已久。早在上世紀(jì)90年代，航運(yùn)市場上便掀起一股航運(yùn)聯(lián)盟的風(fēng)潮，在那股風(fēng)潮中偉大聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟和CKY航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。此后，航運(yùn)聯(lián)盟不斷發(fā)展，并先后進(jìn)行多輪聯(lián)盟重組。

    而近兩年航運(yùn)聯(lián)盟風(fēng)云再起，大動(dòng)作不斷。位居全球前三的班輪公司馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船宣布組建P3聯(lián)盟。此消息一出，猶如往航運(yùn)界投擲了一顆重磅炸彈，業(yè)內(nèi)褒貶不一，對手暗暗叫苦。而最終，P3聯(lián)盟被我國商務(wù)部以涉嫌壟斷為由否決。事后證明，被否決的挫折，根本難以阻擋航運(yùn)巨頭尋求聯(lián)盟的決心。馬士基航運(yùn)宣布將與地中海航運(yùn)結(jié)成2M聯(lián)盟，而美國聯(lián)邦海事委員會批準(zhǔn)了該聯(lián)盟，這也意味著2M聯(lián)盟就可以正式開始運(yùn)營。

    被馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)“拋棄”的達(dá)飛輪船也不甘落后。達(dá)飛輪船與中海集運(yùn)及阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)簽署合作協(xié)議，結(jié)成O3聯(lián)盟。

    同樣是長榮海運(yùn)也最終決定抱團(tuán)，其加入CKYH聯(lián)盟，與中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)這四大全球集裝箱航運(yùn)業(yè)巨頭組成CKYHE聯(lián)盟。位居全球前20家集運(yùn)公司之列的南美輪船與全球第6大集裝箱班輪公司赫伯羅特合并，隨赫伯羅特“嫁”入了G6聯(lián)盟。

    這一輪轟轟烈烈的航運(yùn)巨頭聯(lián)盟如同秋風(fēng)掃落葉，如今全球集運(yùn)排名前20的集運(yùn)公司中實(shí)現(xiàn)“聯(lián)盟化”的公司已達(dá)到17家，它們結(jié)成CKYHE、G6、2M和O3這四大航運(yùn)聯(lián)盟。全球航運(yùn)聯(lián)盟化程度由此可見一斑。

    國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)的結(jié)盟也緊密鑼鼓地進(jìn)行著。中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)簽訂了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，招商輪船和中外運(yùn)聯(lián)手成立油輪公司，這也標(biāo)志著國內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)形成松散聯(lián)盟。而山東海運(yùn)股份有限公司發(fā)起成立了“山東海運(yùn)聯(lián)盟”，并通過跨行業(yè)與世界礦業(yè)巨頭淡水河谷和必和必拓等公司聯(lián)盟，為海運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展蓄力。

    國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)紛紛選擇聯(lián)盟，在全球范圍內(nèi)掀起一輪航運(yùn)聯(lián)盟風(fēng)潮，形成這一火熱局面的原因大致可以歸納為以下三點(diǎn)：

       其一，航運(yùn)業(yè)的長期低迷使航運(yùn)企業(yè)舉步維艱，促使他們不得不寄厚望“抱團(tuán)取暖”。上世紀(jì)90年代，航運(yùn)企業(yè)就曾掀起過聯(lián)盟風(fēng)潮，最直接的原因是當(dāng)時(shí)航運(yùn)供求矛盾尖銳，航運(yùn)市場進(jìn)入困難期，為了提高競爭力，航運(yùn)企業(yè)走上了戰(zhàn)略聯(lián)盟的道路。如今航運(yùn)聯(lián)盟風(fēng)云再起跟航運(yùn)業(yè)低迷密切相關(guān)，自2008年至今航運(yùn)市場低迷持續(xù)時(shí)間長達(dá)8年之久，最終連馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)這樣的航運(yùn)巨頭在行業(yè)嚴(yán)冬中也不得不選擇“抱團(tuán)”。

       其二，“羊群效應(yīng)”的推波助瀾。在一個(gè)個(gè)航運(yùn)巨頭們選擇抱團(tuán)后，市場競爭形勢變得更加嚴(yán)峻，為了避免落入孤軍奮戰(zhàn)的被動(dòng)，其他航運(yùn)巨頭只能選擇“跟風(fēng)”去結(jié)盟。馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)宣布結(jié)盟后，達(dá)飛輪船果斷選擇與中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合海運(yùn)成立O3聯(lián)盟，就是顯而易見的例子。

       其三，航運(yùn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航運(yùn)市場上的競爭愈發(fā)激烈，對航運(yùn)企業(yè)的航線設(shè)置、運(yùn)輸成本控制、運(yùn)價(jià)、服務(wù)質(zhì)量和航運(yùn)資源利用率等方面都提出了苛刻要求。僅僅靠航運(yùn)企業(yè)自身孤軍奮戰(zhàn)往往心有余而力不足，面對愈發(fā)激烈的市場競爭，為了全面提升航運(yùn)企業(yè)的競爭力，航運(yùn)巨頭們紛紛選擇聯(lián)盟。

       聯(lián)盟化猶如一把雙刃劍

       航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟風(fēng)生水起，全球前20家集運(yùn)公司中已“聯(lián)盟化”的竟多達(dá)17家，之外的航運(yùn)企業(yè)中也不乏已結(jié)盟或正積極尋求聯(lián)盟的公司。如此多的航運(yùn)企業(yè)選擇聯(lián)盟，可見“聯(lián)盟化”已成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨。但航運(yùn)聯(lián)盟像一把雙刃劍，無論對航運(yùn)企業(yè)、航運(yùn)市場、國際貿(mào)易，還是對政府而言均是利弊同在。

       對于聯(lián)盟的航運(yùn)企業(yè)而言，避免了企業(yè)陷于孤軍奮戰(zhàn)與其他聯(lián)盟對抗的弱勢地位。聯(lián)盟后有利于航運(yùn)企業(yè)在相互合作中通過共同投船、資本聯(lián)合、艙位互換、碼頭堆場互用、船舶共享等形式進(jìn)一步壓縮成本，產(chǎn)生規(guī)模效益。同時(shí)還可以通過聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)開船頻率增加、擴(kuò)大服務(wù)范圍、重新分配過剩資源。這些都將在極大程度上增強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)低迷中的市場競爭力，甚至幫助企業(yè)更好地渡過難關(guān)。但另一方面，聯(lián)盟對航運(yùn)企業(yè)也是一種考驗(yàn)，企業(yè)在經(jīng)營靈活性方面一定程度會受到影響，聯(lián)盟內(nèi)部航運(yùn)企業(yè)在利益分配、管理體制等方面也會面臨諸多挑戰(zhàn)，而說到底，即使航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟也是以追求自身利益最大化為基礎(chǔ)的，很難避免聯(lián)盟成員各打自己的小算盤，甚至可能會產(chǎn)生“1+1<2”的效果，得不償失。

       航運(yùn)巨頭們紛紛聯(lián)盟，對于沒有聯(lián)盟的航運(yùn)企業(yè)而言無異于一場災(zāi)難。馬士基航運(yùn)宣布組建P3聯(lián)盟時(shí)，就遭到較小的船運(yùn)公司、中韓船東協(xié)會、貨代公司的強(qiáng)烈反對。航運(yùn)巨頭們的聯(lián)盟將使那些沒有聯(lián)盟的航運(yùn)企業(yè)面臨著更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，在市場中的生存空間被進(jìn)一步壓縮。

       聯(lián)盟對航運(yùn)市場的影響同樣是有喜有憂。航運(yùn)聯(lián)盟可以大幅提升船舶、設(shè)備、港口堆場和集裝箱貨運(yùn)站等航運(yùn)業(yè)相關(guān)資源的利用率，使航運(yùn)市場上的運(yùn)力配置、服務(wù)頻次、服務(wù)質(zhì)量等方面得到優(yōu)化，航運(yùn)聯(lián)盟在整合行業(yè)資源和提升產(chǎn)業(yè)集中度的同時(shí)，還可能起到淘汰一些競爭力不足的競爭者，減少運(yùn)力過剩的作用。如果能實(shí)現(xiàn)上述效果，無疑將令航運(yùn)市場受益匪淺。

        不可否認(rèn)，聯(lián)盟也會對航運(yùn)市場產(chǎn)生不利影響，這使得業(yè)界對其憂心忡忡，頗有怨聲。央企航運(yùn)三巨頭組成的“C3聯(lián)盟”在青島中日航線增投1500箱新運(yùn)力，導(dǎo)致中日航線陷入一場“惡戰(zhàn)”。中日航線之前本就運(yùn)力過剩，貨物不足，靠著“份額制”的嚴(yán)格執(zhí)行，才使得該條航線保證了行業(yè)整體的盈虧基本平衡，但“C3聯(lián)盟”投入新運(yùn)力，打破了原本相對的市場平衡，之后幾天時(shí)間里，青島中日航線運(yùn)價(jià)一路下跌，一度跌到-650美元/TEU，其他班輪公司和貨代無不是叫苦連天，這種做法也必然不利于市場健康發(fā)展。

        航運(yùn)巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟使得他們在航運(yùn)市場上占有了更多的優(yōu)勢、話語權(quán)和控制權(quán)，這可能會削弱航運(yùn)貿(mào)易的競爭，而一旦他們仗著聯(lián)盟的優(yōu)勢排擠那些能提供更靈活和更有特色服務(wù)的小型承運(yùn)公司，打壓未結(jié)盟航運(yùn)企業(yè)，以此去搶占市場份額，也將對航運(yùn)市場公平競爭帶來重創(chuàng)。

       政府對航運(yùn)聯(lián)盟則是既有期待也存擔(dān)憂。期待的是，如果本國航運(yùn)企業(yè)能夠聯(lián)盟，而航運(yùn)聯(lián)盟又能為企業(yè)解困，并借助聯(lián)盟化獲得良好發(fā)展，這無疑是各國政府最樂于看到的。擔(dān)憂的是，國際航運(yùn)巨頭聯(lián)盟存在著市場壟斷的可能性，可能會對本國航運(yùn)企業(yè)形成致命打擊。P3聯(lián)盟正是因?yàn)樯嫦訅艛喽晃覈虡I(yè)部叫停。而即使不存在壟斷，航運(yùn)巨頭結(jié)成的聯(lián)盟在一些航線上已擁有相當(dāng)高的份額，如果他們借助聯(lián)盟優(yōu)勢進(jìn)一步搶占市場份額，利用價(jià)格戰(zhàn)將中小公司排擠出市場，然后再進(jìn)行價(jià)格上漲，將對我國乃至亞洲的航運(yùn)業(yè)，特別是外貿(mào)業(yè)帶來災(zāi)難性影響。

       航運(yùn)聯(lián)盟本身也存在矛盾性。聯(lián)盟是一種絕佳的企業(yè)間合作方式，如果利用好聯(lián)盟這一平臺，航運(yùn)企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，減少成本，全面提升自身競爭力。但航運(yùn)聯(lián)盟自身存在弊端，聯(lián)盟成員會相對喪失部分獨(dú)立性，并且聯(lián)盟成員越多，這種情況可能就越嚴(yán)重。航運(yùn)聯(lián)盟又是基于企業(yè)各自利益的結(jié)盟，還面臨著外部惡劣競爭環(huán)境的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，聯(lián)盟本身存在很大的不確定性，稍有不慎聯(lián)盟企業(yè)很可能會雞飛蛋打，得不償失。面對航運(yùn)聯(lián)盟的兩面性，如何揚(yáng)長避短，對結(jié)盟的航運(yùn)企業(yè)來說是一個(gè)不小挑戰(zhàn)。

     航企發(fā)展還得靠自己

       航運(yùn)企業(yè)對聯(lián)盟趨之若鶩，有的甚至把聯(lián)盟當(dāng)成救命絕招，仿佛一加入聯(lián)盟，未來便一片坦途。事實(shí)上，在航運(yùn)聯(lián)盟的大趨勢下，不加入聯(lián)盟的企業(yè)難免會在航運(yùn)市場競爭中承受更大壓力，但加入聯(lián)盟并不意味著諸事大吉。航運(yùn)聯(lián)盟不是包治百病的“靈丹妙藥”，其作用注定有限，而且它只是一個(gè)平臺，就像斗地主游戲中的“加倍”，究竟會起到什么效果，是加倍贏還是加倍輸，最終還是得看身為“牌手”的航運(yùn)企業(yè)自己的作為。

       朝陽商船公司創(chuàng)建于1961年，曾是韓國第5大海運(yùn)公司，早在1998年，朝陽商船與韓進(jìn)海運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)、德國勝利航運(yùn)組成“聯(lián)合聯(lián)盟”。但即使聯(lián)盟也無力扭轉(zhuǎn)朝陽商船發(fā)展的頹勢。朝陽商船在自身經(jīng)營方面問題重重，公司偏離健康發(fā)展軌道，再加上受當(dāng)時(shí)世界航運(yùn)市場低迷的影響，內(nèi)外交困中，朝陽商船債臺高筑，舉步維艱。最終，朝陽商船在2002年不得不進(jìn)入破產(chǎn)程序，曾經(jīng)風(fēng)光無限的一個(gè)大型海運(yùn)公司以頗具悲劇色彩的“破產(chǎn)”而收場。

    與這些航運(yùn)企業(yè)連年虧損的窘境相比，也有一些航運(yùn)企業(yè)身處“蜜罐中”，在航運(yùn)市場持續(xù)低迷中，他們依然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。而全球航運(yùn)業(yè)老大馬士基航運(yùn)在尚未聯(lián)盟前，它的發(fā)展也是風(fēng)風(fēng)火火。2013年，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)低迷中業(yè)績慘淡，而馬士基航運(yùn)卻在逆市中交出一份全年盈利15億美元的漂亮成績單。當(dāng)時(shí)同樣未加入聯(lián)盟的達(dá)飛輪船全年凈利也達(dá)到4.08億美元。

       由此不難發(fā)現(xiàn)，是否聯(lián)盟并不是一家航運(yùn)企業(yè)成敗的決定性因素，航運(yùn)企業(yè)能否健康發(fā)展關(guān)鍵還在其自身。2009年，馬士基航運(yùn)曾遭遇該公司105年來的首次年度虧損，但之后其迅速做出一系列調(diào)整，包括推出“天天馬士基”服務(wù)，打造3E級船舶，對新集裝箱船舶設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)，對核心團(tuán)隊(duì)進(jìn)行調(diào)整，通過到期退租、錯(cuò)峰投放運(yùn)力等有效管控運(yùn)力，正是靠著這些舉措，馬士基航運(yùn)有效提高了服務(wù)質(zhì)量，控制了成本，增加了競爭力，在航運(yùn)市場上又重?zé)ü獠省?

       此外，一些聯(lián)盟只是航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)持續(xù)低迷時(shí)的權(quán)宜之計(jì)，其持久性值得懷疑。而聯(lián)盟企業(yè)因自身發(fā)展、利益關(guān)系等出現(xiàn)“合作一段時(shí)間，再斗爭一段時(shí)間”的情況也實(shí)屬正常，航運(yùn)聯(lián)盟本身存在極大的不確定性。再者，任何航運(yùn)企業(yè)之間，哪怕是同一個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟的成員之間，競爭又是始終存在的，而聯(lián)盟的企業(yè)，如果自身經(jīng)營不好，在市場上也難免重蹈朝陽商船的覆轍。

       航運(yùn)聯(lián)盟可以提高艙位、碼頭堆場等航運(yùn)相關(guān)資源的利用率，幫助企業(yè)控制成本，提升航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力，但這些又都是要依托航運(yùn)企業(yè)自身具備良好發(fā)展基礎(chǔ)和實(shí)力才能實(shí)現(xiàn)?；诖?，必須清醒認(rèn)識到，航運(yùn)聯(lián)盟的作用相對有限，既不是包治百病的靈丹妙藥，也不是逃脫苦海的救命稻草，航運(yùn)企業(yè)求得發(fā)展根本上還得靠自己。市場競爭中拼的是航運(yùn)企業(yè)內(nèi)功，企業(yè)發(fā)展的好，加入聯(lián)盟是錦上添花，企業(yè)發(fā)展本來就存在缺陷，即使聯(lián)盟也難以回天。顯而易見，航運(yùn)企業(yè)不能押寶于聯(lián)盟，只有修煉好“內(nèi)功”，把好市場脈搏，在控制經(jīng)營成本、提升服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化科學(xué)管理等方面做足工夫，航運(yùn)企業(yè)才能在市場競爭中真正立于不敗之地。